Por: Jesús Fernando Checa Mora
La Vía Villagarzón-Santana, como muchas otras en el país, tiene una historia que se teje entre la complejidad de la producción de coca y la violencia generada por el conflicto armado en el Departamento del Putumayo. Con cerca de 165.000 hectáreas dedicadas a la coca, según datos del SIMCI del año 2000, la región se encontró en el centro de la atención nacional e internacional, especialmente por parte de los Estados Unidos.
Fue en el año 1999 cuando el Plan Colombia echó raíces con la intención de «Reactivación económica y social», destinando solo el 16% de su inversión a este propósito. A través de la implementación de la Red de Apoyo Social (RAS) y programas como Familias en Acción, Empleo en Acción y Jóvenes en Acción, se buscó fortalecer las comunidades locales, estrechando sus lazos con las instituciones gubernamentales a través de obras de infraestructura municipal y rural.
Durante el gobierno del Dr. Iván Gerardo Guerrero Guevara, se mantuvo una interlocución significativa con la Embajada de los Estados Unidos y la USAID para potenciar los programas sociales en el Putumayo. La Universidad de los Andes, mediante un estudio sobre la situación económica y social del departamento, reveló que el transporte en la región superaba la media nacional, aumentando los costos de productos y limitando la participación de los productores locales en la economía nacional.
Fue entonces cuando la pavimentación de la vía principal entre Mocoa-San Miguel se convirtió en tema de discusión con la USAID, desafiando la tradición de centrarse en caminos ancestrales y veredales. Apoyados en el estudio de la Universidad de los Andes, la Embajada de los Estados Unidos aceptó discutir la financiación de la vía, realizando un detallado informe técnico a través del Cuerpo de Ingenieros de los Estados Unidos.
En una visita a Washington en marzo 31 de de 2003, junto al Dr. Iván Gerardo Guerrero, logramos el visto bueno para la financiación de la vía Villagarzón-Santana con una inversión de 12.5 millones de dólares. Con el apoyo del representante Thomas Cass Ballenger (6 de diciembre de 1926 – 18 de febrero de 2015) quien fue un político estadounidense. Republicano , que representó al décimo distrito del Congreso de Carolina del Norte y sirvió en el Comité de Relaciones Internacionales y como Presidente del Subcomité del Hemisferio Occidental, donde trabajó para promover la democracia y los derechos humanos, luchar contra la pobreza y mejorar las relaciones con los países en desarrollo de América Central y del Sur, logramos el apoyo del gobierno de los Estados Unidos.
El 5 de diciembre de 2005, el Presidente Álvaro Uribe Vélez visitó Villagarzón, acompañado del Embajador William Wood. En esa oportunidad el Embajador anunció oficialmente la disposición de apoyar la pavimentación del sector entre Villagarzón y Santana con la suma de 12.5 millones de dólares. Sin embargo, el Presidente manifestó que tenía que revisar ese tema porque el espacio fiscal en ese momento no era favorable y no podía asumir ese compromiso de financiación de la vía. Posteriormente desde Barranquilla anunció al país que realizaría esa inversión en Putumayo con el apoyo del gobierno de los Estados Unidos.
El Departamento Nacional de Planeación (DNP), en su informe sobre los «Principales 100 Proyectos de Inversión 2006», destaca que el tramo Puerto Asís-Santana-Mocoa está completamente financiado con la colaboración del Gobierno de Estados Unidos, proporcionando la mitad del costo del sector Puerto Caicedo-Villagarzón, estimado en US $24,5 millones. El FIP y el Instituto Nacional de Vías aportaron la contrapartida correspondiente.
Lastimosamente en la pavimentación de la vía, no se tuvieron en cuenta las recomendaciones técnicas del Cuerpo de Ingenieros de los Estados Unidos y la pavimentación se realizó en el corredor existente.
A pesar de ser una obra que respondió al clamor regional por mejorar la calidad de las vías y reducir costos de transporte, la inversión en mantenimiento ha sido mínima durante catorce años.
Los trabajos que se vienen adelantando entre Villagarzón y Santana no modifican sustancialmente el trazado, que mejore el diseño de la vía y más parece un reparcheo en algunos sectores y una repavimentación en otros. En estas condiciones esta vía está lejos de convertirse en una vía internacional.
Vale preguntarse si es viable instalar un peaje en una vía que fue pavimentada con recursos de Cooperación Internacional de los EEUU, precisamente para mejorar la conectividad del Putumayo, disminuir los costos del transporte y recuperar una economía influenciada por los cultivos de uso ilícito.
Fecha: Marzo 3 de 2024